• Huiles pour turbines RC


    La lubrification de nos turbines est assurée par le carburant, dont une fraction (5 à 10%) traverse les roulements à billes, entraînée par un prélèvement d'air sous pression, le reste étant brûlé dans la chambre de combustion.

    Pour améliorer ses propriétés lubrifiantes, le carburant est additionné d'huile, à hauteur de 3% pour du diesel et 5% pour du kérosène ou du pétrole lampant. Historiquement, les huiles synthétiques aéro étaient privilégiées (AeroShell 500, 550 ou 560, Exxon 2380, Mobil JetOil II), mais l’expérience montre qu’elles ne sont pas forcément idéales. D’une part, des problèmes de cokéfaction sur le roulement arrière et d'encrassement des parties chaudes sont régulièrement constatés avec les huiles AeroShell, tandis que les SAV KingTech et JetCat rapportent des cas d’endommagement de turbines lubrifiées a priori uniquement avec des huiles de synthèse (pour moteurs 2T, mais sans donner plus de détails). D’autre part, Wren et JetMunt recommandent depuis quelques années des huiles hydrauliques minérales (HM) en 5 cSt de viscosité (à 100 °C), notamment la Mobil DTE Light (HM ISO 32), avec un potentiel entre deux révisions de 50h au lieu des classiques 25h des autres fabricants. Pour finir, il s’avère que les huiles JetCat et KingTech sont à base d’huiles minérales (Shell Tellus 46 pour JetCat, Shell Tellus 32 pour KingTech) associées à des huiles de synthèse (% non spécifié).

    Exemples de cokéfaction sur un roulement arrière (photo de gauche : à gauche 25 h avec huile KingTech, à droite 13 h avec AeroShell 500) et d'encrassement de chambre de combustion (photo de droite) :
        

    Pour y voir plus clair, il faut se pencher sur le mode de lubrification des roulements, notamment le roulement arrière, le plus chargé mécaniquement et thermiquement. Comme expliqué ci-avant, le principe consiste à les faire traverser par un mélange air – carburant – huile, assurant à la fois le refroidissement et la lubrification, puis le mélange est brûlé juste après, entre le distributeur axial et la roue de turbine. Sachant que la température de fonctionnement du roulement arrière de nos turbines se situe autour de 150 à 200 °C, il faut donc que l’huile tienne à cette température, puis brûle juste après, et cela avec le moins de résidu possible afin de ne pas encrasser l’aval du roulement (ainsi que la chambre de combustion, puisque le mélange carburant – huile y est brûlé). A ces températures, les huiles HM se révèlent mieux adaptées que les huiles aéro de synthèse, grâce à une température de point éclair plus basse (220°C au lieu de 260°C), leur permettant à la fois d’assurer la lubrification, puis une combustion rapide et complète ensuite, là où les huiles de synthèse aéro auront tendance à cokéfier (c'est le revers de leur [trop, pour notre besoin] bonne tenue aux températures élevés). De plus, les huiles HM sont beaucoup moins toxiques et sont garanties sans résidu de combustion, donc sans encrassement des parties chaudes (chambre de combustion, distributeur et roue de turbine).

    Reste à trouver ces huiles en quantité et tarif raisonnables… La Mobil DTE Light est peu onéreuse mais se trouve uniquement en bidon de 20 l ou plus. Fort heureusement des huiles équivalentes se détaillent en bidons plus petits : par exemple, chez www.dllub.com, dont l’huile HM ISO 32 (20€ les 5l) est de la Total Azolla AF32, strictement équivalente à la DTE Light.

    Vous l'aurez sans doute compris, mes turbines ne fonctionnent plus maintenant qu'avec de l'huile HM Total Azolla AF32, pure pour les plus "froides", c.a.d. EGT < 600 °C (pour ma part : Wren MW44 Gold et FunSonic FS70), et à hauteur de 3% plus 2% d'Exxon 2380 pour les plus "chaudes" (JetJoe Junior fiabilisée, voir détails ici).

    Copyright Franck Aguerre / RC Aero Lab