• Mauvais centrage, calage ou débattement ?

    Publication : 13.07.2020, dernière MAJ 25.11.2020

    Pour ceux qui veulent aller à l'essentiel et/ou ne se sentent pas de parcourir les papiers de références proposés sur ce site,voici un pense-bête des basiques de l'analyse du comportement de l'avion sur l'axe de tangage. A garder en tête, à imprimer, voire à épingler sur votre forum favori, ces règles valent sur tous les appareils, avions, planeurs, ailes volantes, etc., qu'ils soient modèles réduits ou non.

    Avant toute chose, un rappel essentiel : s'il ne fallait retenir qu'une seule chose sur le centrage, c'est que sa position dépend en premier lieu du volume de stab, qui traduit l'importance de la taille et de la position du stab relativement à l'aile (quelques résultats génériques ici), et pas du tout du profil des ailes ou du stab. Ce qui explique par exemple les différences de centrage significatives entre un canard, une aile volante, un traîner, un voltigeur 3D, un planeur oldtimer, etc., 

    Pour bien différencier un problème de réglage de l'axe de tangage, c'est à dire de centrage, de débattement de profondeur et/ou de calage de profondeur :
    - si l'avion à tendance à partir tout le temps dans le même sens, que ce soit à piquer ou à cabrer : c'est un problème de
       calage de stab (donc de Vé longitudinal), ou de calage d'élevons sur une aile volante, à corriger dans les deux cas avec
       le trim de profondeur. Dit autrement : un avion ne cabre pas parce qu'il est "trop léger de l'avant" mais parce qu'il est
       trop cabreur (et inversement). Problème qu'on ne résout donc pas en plombant le nez (donc en avançant le centrage),
       mais en mettant du piqueur ! Cela semble tellement évident, et pourtant...
       Après réglage, l'appareil doit voler droit naturellement (manches totalement lâchés). La gouverne ne sera plus
       forcément alignée avec le plan fixe (et cela d'autant que le calage initial était faux), cela n'a aucune importance, même
       si c'est de manière importante ni les qualités de vol ni les performances ne sont affectées.

    - si l'avion est vif au manche mais, une fois ce dernier relâché, conserve sa trajectoire (centrage neutre) ou a tendance
       à revenir à une trajectoire naturelle (centrage avant) : c'est un problème de débattement de profondeur, à réduire
       (et inversement si c'est top mou). Pour rappel, +/-10° de débattement est une valeur classique.

    - si l'avion est très vif au manche et accentue chaque changement de trajectoire (comportement divergent, qu'on
       identifie par ex. au test du piqué) une fois le manche lâché, et cela indifféremment dans les deux sens (donc après un
       ordre à piqué et après un 
    ordre à cabrer) : le centrage est arrière.
    - si l'avion conserve la trajectoire, quelle qu'elle soit, après un ordre à la profondeur et ne nécessite pas de correction
       en fonction de l'allure, y compris en vol dos ou après une prise de badin : le centrage est neutre.

    - si l'avion nécessite à la fois un soutien continu pour voler lentement et/ou une action continue à piquer pour voler au
       badin (ou plein gaz pour un avion) et un fort soutien à piquer en vol dos, ainsi qu'un débattement à la profondeur
       sensiblement plus important que le +/-10° classique : le centrage est trop avant.
    - un vol "ondulant" manches lâchés est aussi un symptôme possible d'un centrage trop avant. Mais pas que, ce qui
       nécessite de ne pas interpréter trop catégoriquement ce comportement : cela peut aussi venir d'une souplesse
       excessive de l'appareil ou des commandes ou d'un jeu dans les commandes.
    - et, pour finir, si l'avion se comporte parfaitement mais, aux allures normales, vole trop "queue haute" ou trop "queue
       basse" : c'est uniquement un problème de calage d'aile [par rapport au fuselage], à augmenter pour relever la queue
       (et inversement), en conservant le Vé longitudinal (donc en recalant le stabilisateur d'autant que l'aile).


    Trois rappels essentiels :
    - les effets du centrage ne peuvent être observés que si l'appareil vole droit manches lâchés, donc que si le trim de
       profondeur a été réglé.
    - le comportement de l'axe de tangage doit toujours être observé en plané ou, quand cela n'est pas possible, avec le
       moteur réduit au plus juste pour tenir le palier, de manière à ne pas polluer le résultat par les effets d'un angle
       moteur incorrect (angle à régler en second temps).
    - le comportement au décrochage n'est pas un critère d'analyse, car dépendant avant tout de la forme de l'aile et son
       profil. Les réglages en tangage ne contribuent qu'à le moduler : avancer le centrage et réduire le débattement de
       la profondeur "retardent" par exemple la survenue du décrochage et donnent donc l'impression de l'améliorer, mais
       en réalité ne le change pas fondamentalement. Faut-il rappeler une évidence, un problème se règle à la source, et pas
       en le camouflant par un "patch" plus ou moins adapté, avec le risque d'engendrer d'autres effets pervers.

    En la suivant à lettre, c'est une méthode de discrimination très efficace qui permet de régler la grande majorité des problèmes de mise au point de l'axe de tangage ; le restant, généralement engendré par des erreurs de conception (profil inadapté aux Reynolds en jeu, mauvais choix de vrillage, de taille de stab, etc.) et/ou des problèmes structurels (souplesse et jeu de gouverne / commande, déformation de poutre de queue, de voilure, etc.), ne peut pas être résolu de manière satisfaisante par les réglages et nécessite d'autres corrections (voir par ex. ici).

    Pour aller plus loin :
    http://rcaerolab.eklablog.com/bien-comprendre-les-tests-de-centrage-p2868508
    http://rcaerolab.eklablog.com/centrage-perfos-et-ressenti-p1674598
    http://rcaerolab.eklablog.com/memento-meca-du-vol-p1326152

     

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